Ваз 2109,2108,2107,2106,2105,2104,2103,2102,2101, 2170, Шевроле нива

Архив рубрики «Механизмы управления»

На задних колесах автомобиля ВАЗ-2101 установлены барабанные тормоза с самоустанавливающимися колодками. Торможение задних колес происходит за счет сил трения, возникающих между закрепленны­ми на фланцах полуосей задних колес тормозными барабанами 16 (рис. 1), которые вращаются вместе с колесами и прижимаемы­ми к рабочей поверхности барабанов тормозными колодками 2 с фрикционными накладками 15. Колодки установлены на щите 7 тормоза, неподвижно закрепленном на фланце заднего моста.
Прочитать остальную часть записи »

На пе­редних колесах «Жигулей» установлены высокоэффективные дисковые тормоза типа «Бендикс-5-бис».

Выше уже упоминалось о том, что при торможении машины происходит перераспределение нагрузки на колеса и что при зна­чительных замедлениях эффективность действия тормозов задних колес с целью предотвращения заносов ограничивается регулято­ром тормозных сил. Поэтому в процессе доводки прототипа была выявлена целесообразность применения для передних колес диско­вых тормозов в сочетании с барабанными тормозами у задних колес.

Торможение передних колес производится за счет сил трения, возникающих между закрепленным на ступице колеса чугунным тормозным диском 4 (рис. 1) и прижимаемыми к нему с двух сторон тормозными колодками 2, установленными на пальцах 7 суппорта 1. неподвижно закрепленной ни кронштейне поворотной стоики.

Чугунный диск переднего тормоза 4 предварительно крепится к фланцу Ступицы двумя установочными болтами 8 через стальное кольцо 10′, кроме того, при установленном колесе крепление диска усиливается четырьмя болтами крепления колеса. Диаметр диска 252,7 мм, а толщина его рабочей части 10-мм.

Тормозной диск с задней (на ходу автомобиля) стороны охва­тывается чугунным литым суппортом, который привернут к крон­штейну поворотной стойки двумя болтами, затянутыми моментом 3,5 кгм.

В специальных пазах суппорта 1 (рис. 2) установлены и за­фиксированы защелками отлитые из алюминиевого сплава цилинд­ры 4, в каждом из которых с высокой точностью обработаны отвер­стия с номинальным диаметром 48 мм. куда входит поршень 5. Рабочая поверхность отверстий для повышения износостойкости и уменьшения трения покрыта слоем хрома.

Отверстия — глухие; их тыльные части соединены между собой трубкой 10. Тормозная жидкость от главного цилиндра подводится по гибкому шлангу к внутреннему рабочему цилиндру (см. рис. 1). Для выпуска воздуха на верхней части наружного рабочего цилиндра расположен клапан 6.

Поршни 5 (рис. 2) опираются на тормозные колодки 8, на­детые своими отверстиями на стальные пальцы 13. Пальцы явля­ются направляющими для колодок, которые могут по ним переме­щаться, приближаясь к расположенному между ними диску или удаляясь от него. Пружины 13 служат для устранения люфтов меж­ду отверстиями колодок и пальцами, которые при свободном поло­жении колодок вызывают дребезжание.
Прочитать остальную часть записи »

Тормозная система современного автомобиля должна обеспечивать максимально возможную эффективность торможения на различных дорожных покрытиях и при различных степенях загрузки автомо­биля.

Расчеты показывают, что при торможении происходит значи­тельное перераспределение веса, приходящегося на переднюю и заднюю оси машины, причем при увеличении эффективности тор­можения доля полного веса, приходящаяся на передние колеса, увеличивается, а доля, приходящаяся на задние колеса, уменьша­ется.

Идеальное протекание процесса торможения будет происходить в том случае, если передние и задние колеса одновременно подой­дут к границе блокировки. Последнее зависит от приходящейся на колеса нагрузки, от состояния дорожного покрытия, определяю­щего коэффициент сцепления колеса с дорогой, и эффективности действия тормозных механизмов.

На современных отечественных легковых автомобилях приме­няются тормоза с постоянным соотношением тормозных сил, раз­виваемых на передних и задних колесах. Это приводит к тому, что при изменении нагрузки автомобиля и во время торможения коле­са одной из осей (обычно задней) блокируются, вызывая юз, поте­рю управляемости и устойчивости машины.

С целью предотвращения блокировки задних колес при тормо­жении на автомобиле «Жигули» применен регулятор силы торможения задних колес, использующий деформацию упругих элементов задней подвески автомобиля при изменении при­ходящейся на нее нагрузки.

Регулятор работает как ограничительный клапан, автоматиче­ски отсекающий подачу тормозной жидкости к задним тормозам в зависимости от положения балки заднего моста относительно ку­зова.

Регулятор закреплен на кронштейне кузова двумя болтами 1 и 2 (рис. 1) и соединен с балкой заднего моста через тягу 7 в торсионе 4 таким образом, что при изменении расстояния К, вызы­ваемого перемещением заднего моста относительно кузова, проис­ходит изменение предварительной закрутки торсиона 4.

Торсион 4 шарнир но соединен с тягой 7 и проходит через пласт­массовую втулку, закрепленную в кронштейне 5 кузова.

Второй конец торсиона зафиксирован болтом в пальце 8 регу­лятора и при перемещении заднего моста относительно кузова про­ворачивает палец 8.

Выступающий из пальца свободный конец торсиона опирается на поршень регулятора 6, который, ограничивая поворот пальца 8. И заставляет торсион закручиваться при приближении балки заднего моста к кузову и раскручиваться при ее удалении от кузова.
Прочитать остальную часть записи »

Главный тормозной цилиндр 2 тандемного типа установлен под капотом двигателя и закреплен своим фланцем на двух шпильках, которые приварены к усилителю кронштейна педалей.

В его чугунном корпусе 2 (рис. 1), имеющем сквозное от­верстие диаметром 19,05 мм, размещены два поршня. Расположенный сзади поршень 5 служит для приведения в действие передних тормозов, а передний поршень 3 обслуживает привод задних тор­мозов.

Спереди отверстие главного цилиндра закрыто пробкой 1, в выточку которой входит витая цилиндрическая пружина 7. Своим вторым торцом она упирается в поршень 3 и при отсутствии воз­действия на педаль отводит его в крайнее заднее (правое на ри­сунке) положение.

Хвостовик 8 установочного болта 8 выступает в полость ци­линдра и входит в продольный паз поршня 3, ограничивая таким образом его перемещение назад.

В передней части стального поршня 3 находится кольцевая ка­навка, куда установлено резиновое у плоти ягельное кольцо 14. Пру­жина 13, опирающаяся на тарелку 12, стремится прижать задний торец этого кольца к заднему бурту кольцевой канавки поршня. Установочное кольцо 15 надето свободно на поршень и расположе­но на его проточке таким образом, что при перемещении уплотнительного кольца 14 назад (вправо) оно служит упором для торца кольца 14.

Задний торец поршня 3 кончается хвостовиком, на котором си­дит уплотнительное кольцо 9, отделяющее полость привода задних тормозов (з. т.) от полости привода передних тормозов (п. т.).

На другое уплотнительное кольцо  через шайбу опирается витая цилиндрическая пружина, которая является распорной между поршнями. Под ее воздействием поршень  при отсут­ствии давления толкателя  перемещается в край­нее заднее положение, определяемое установочным болтом 11 (см. рис. 1). На задней части поршня 5 привода передних тормо­зов сделана кольцевая канавка, в которой помещается резиновая манжета 6, не допускающая подтекания тормозной жидкости из цилиндра и предохраняющая рабочую зону цилиндра от загряз­нения.

В полусферическое дно конусной расточки на заднем торце поршня 5 при перемещении педали  упирается тол­катель 2. Резиновый защитный чехол, надетый на задний торец главного цилиндра, защищает его от попадания пыли и грязи.

Конструкция обоих поршней принципиально одинакова, и от­личаются они лишь незначительно, о чем сказано выше.

В бобышках на верхней части корпуса просверлены пять отверстий: б и г (см. рис. 1), соединяющие рабочие полости цилиндра
c бачками, содержащими тормозную жидкость; через отверстие а и трубку полость привода задних тормозов соединя­ется с тормозными механизмами задних и через два отверстия (см. рис. 1) с тормозными механизмами передних (левого и пра­вого) колес.

Благодаря тому, что главный тормозной цилиндр закреплен на общем с педалями кронштейне, имеющем замкнутую форму и раз­несенные точки крепления, обеспечена высокая точность сборки и жесткость соединения командных механизмов гидравлических приводов тормозов и сцепления.

Работа главного цилиндра гидравлического привода тормозов. Описанный выше главный тормозной цилиндр значительно отличается от ранее применявшихся на отече­ственных легковых автомобилях.
Прочитать остальную часть записи »

К гид­равлическому приводу рабочих тормозов относятся следующие ос­новные узлы и детали: педаль 18, механический включатель 6 стоп- сигнала (являющийся одновременно регулируемым упором педа­ли), главный цилиндр 22 гидравлического привода тормозов, два бачка 4 и 5 для жидкости привода соответственно задних и перед­них тормозов, соединительный шланг 23, регулятор 10 силы тормо­жения задних колес с механическим приводом от балки заднего мо­ста, трубопроводы для подвода жидкости к тормозам соответствен­но передних и задних колес.

Ножная педаль 3 (рис. 1) гидравлического привода тормозов имеет подвесную конструкцию, то есть ось ее поворота находится выше нажимной площадки педали. Педаль отштампована из стали толщиной 8 мм; к ней приварены втулка, ось толкателя, кронштейн Для ограничения свободного положения педали и нажимная пло­щадка, на которую надета пластмассовая накладка 14 (рис. 2). На распорной втулке 3 поворачиваются запрессованные с двух сто­рон в отверстие педали пластмассовые втулки 4 и 5. Эта втулка крепится стяжным болтом (осью педалей) 13 во внутренней поло­сти кронштейна 29 педалей и главных цилиндров. Аналогичным образом установлена и педаль сцепления 12.

Сидящие на оси 13 втулки 3 и 15 и расположенная между ними установочная втулка 27 стягивается гайкой.

Возврат педалей в исходное положение происходит под воз­действием оттяжных пружин 28 и 17. При этом педаль сцепления упирается в регулируемый упорный болт 20, на головку которого надета резиновая подушка 21, а педаль тормоза упирается в резиновую подушку регулируемого толкателя 4 (см. рис. 1) включателя стоп-сигнала 6. Включатель стоп-сигнала установлен на спе­циальной стойке кронштейна педалей и устроен так, что при нажа­тии педали замыкаются его контакты и включается свет стоп-сиг­нала в задних фонарях автомобиля.
Прочитать остальную часть записи »