Ваз 2109,2108,2107,2106,2105,2104,2103,2102,2101, 2170, Шевроле нива

Архив рубрики «Ходовая часть»

Упругие элементы задней подвески — витые цилиндрические пружины, установленные между опорными чашками балки заднего моста и кузова.

Действие пружин корректируется тремя резиновыми буфера­ми: одним дополнительным, расположенным на крон­штейне в центральной части пола кузова, и двумя основными, нахо­дящимися внутри пружин.

Ход подвески вверх и сжатие пружин ограничены буферами N, а ход вниз — амортизатором. Дополнительный буфер  при ходе вверх не позволяет передней части редуктора главной передачи приблизиться к кузову настолько, чтобы кардан­ный вал коснулся пола кузова.

Расчетная величина ходов колес подвески, при которой обеспе­чивается нормальная работа всех ее элементов, составляет при за­мере от положения, соответствующего статически нагруженному автомобилю: перемещение колес вверх — около 77 мм (при этом буфера сжаты на 1/2 своей высоты) и вниз — около 133 мм (при этом шток амортизатора вытянут полностью).

Между пружиной и опорными чашками находятся прокладки, поглощающие шумы и гасящие вибрации: вверху — резиновая, а внизу — пластмассовая. Пружины задней подвески, так  же как и передней, снаружи имеют защитное полиамидное покрытие.

В процессе производства пружины подвергаются 100%-ному контролю. В зависимости от их жесткости, определяемой по длине пружины под нагрузкой, они делятся на две группы, каждой из ко­торых соответствует маркировка, сделанная краской на наружной стороне центральных витков: группе А — желтая, группе Б — зе­леная.
Прочитать остальную часть записи »

Примененная на автомобиле зависимая задняя подвеска вклю­чает в себя направляющее устройство, упругие элементы и устрой­ства, гасящие колебания.

Одновременно с задней подвеской рассматриваются установ­ленные на ней колеса и шины.

Задняя подвеска не агрегатирована, то есть не может быть полностью собрана до ее установки на автомобиль, так как точки крепления подвески находятся на специальных кронштейнах осно­вания (пола) кузова.

Основным связующим элементом подвески служит неразрезная балка заднего моста, являющаяся одновременно картером, в кото­ром размещается главная передача, дифференциал и полуоси.

Направляющее устройство задней подвески представляет собой систему реактивных штанг, состоящую из четырех продольных и одной поперечной штанг.

Нижние длинные  и верхние короткие  продольные штанги  служат для передачи толкающих и тормозных уси­лий от колес через балку 9 (см. рис. 1) на кузов.

Передние концы продольных штанг закреплены шаринрно на кронштейнах нижней части кузова, а задние концы — к кронштей­нам балки заднего моста.

Поперечная штанга 8 (см. рис. 1) воспринимает боковые усилия и передает их от балки на кузов. Длина всех пяти шланг подобрана таким образом, чтобы обеспечить требуемую кинема­тику перемещения заднего моста относительно кузова с учетом ми­нимального изменения параметров, влияющих на устойчивость ав­томобиля.

Резниометаллические шарниры, при помощи которых штанги соединены с балкой заднего моста и с кузовом, конструктивно вы­полнены одинаковыми и различаются только размерами: шарни­ры нижней продольной штанги, как более нагруженные, имеют уве­личенную длину (55,2 мм) по сравнению с шарнирами верхних про­дольных к поперечной штанг (48,2 мм). Нижние продольные штан­ги  изготовлены из стальных труб диаметром 30X26 мм. В их обжатые концы вставлены и закреплены сваркой стальные проушины  с двусторонними коническими отверстиями.
Прочитать остальную часть записи »

Замер схождения передних колес производится подсчетом раз­ности расстояний между кромками ободов колес в их заднем А и переднем Б положении. Эта разность должна составлять 2—4 мм, то есть А—Б = (2—4) мм при замере на высоте центра колеса (рис. 1).

Для того чтобы биение колес не внесло погрешности в резуль­тат измерении, замеры следует произвести между одними и теми же точками обода, проведя сначала замер А, а затем, перекатив автомобиль таким образом, чтобы отмеченные точки переместились в положение Б, произвести второй замер и подсчитать разность А— Б. В том случае, если эта разность отличается от рекомендованной величины, необходимо произвести регулировку в следующем по­рядке:

— ослабить четыре гайки стяжных хомутов  на обеих регулировочных муфтах боковых тяг и вращать обе муф­ты  на одинаковое число оборотов в противоположных направле­ниях для измерения длины тяг;

— затянуть гайки, следя за тем, чтобы кромки хомутов  не сходились вплотную;

— пользуясь жесткой скобой, охватывающей колеса, замерить величину схождения и при необходимости повторить регулировку.

Выполняя регулировку, необходимо следить за тем, чтобы про­рези муфт  совпадали с прорезями хомутов, отклоняясь от них не белее чем на 60°, а выступающие части болтов не были бы обращены вперед и не задевали бы рычагов подвески.

Проверка развала передних колес производится подсчетом раз­ности расстояний между кромками ободов колес и вертикалью в нижней Г и верхней В точках (см. рис. 1).

Эта разность должна составлять 1—5 мм, то есть Г—В=( 1 — 5) мм. Для того чтобы исключить погрешность от биения ободов колес, замеры следует производить по одной точке, изменяя ее по­ложение перекатыванием автомобиля. В качестве вертикали можно использовать угольник или отвес; автомобиль при этом должен сто­ять на горизонтальной ровной площадке. Если измеренный развал колес отличается от рекомендованной величины, необходимо произ­вести регулировку в следующем порядке:
Прочитать остальную часть записи »

Ступицы передних ко­лес автомобиля «Жигули» отлиты из чугуна. Они могут вращаться относительно цапф поворотных стоек  на двух конических роликовых подшипниках. Наружные кольца подшипников за прессованы в ступицу, а внутренние надеваются на цапфу с небольшим зазором. Зазор предусмотрен для того, чтобы внутренние кольца могли постепенно проворачиваться во избежание износа нагруженной их стороны, а также для возможности плавной затяжки подшипников при их регулировке.

От попадания пыли, грязи или воды в подшипники ступица за­щищена с внутренней стороны сальником, а снаружи — запрес­сованным в нее колпачком.

Между наружным кольцом внутреннего подшипника  и за­прессованным в ступицу резиновым сальником  установлено рас­порное кольцо.

Регулировка и фиксация положения подшипников на цапфе производится гайкой, под которую устанавливается стальная шай­ба с усом, входящим в паз цапфы. Таким образом, при проворачи­вании внутренних колец подшипников на цапфе шайба не дает ос­лабнуть затяжке гайки. Для фиксации ее положения на цапфе сна­ружи на гайке сделана тонкостенная шейка. Контрится гайка вдав­ливанием лунок на шейке в пазы цапфы, что позволяет законтрить ее в любом положении. Гайка левого переднего колеса имеет пра­вую резьбу, а гайка правого колеса — левую.

На автомобиле «Жигули» установлены дисковые колеса, пред­назначенные для шин 155-13 (номинальная ширина шины 155 мм и диаметр обода 13 дюймов).

Каждое колесо состоит из центрального диска 5, отштампован­ного из листовой стали толщиной 3,5 мм, к которому приварен стальной обод  специального профиля. Каждое колесо крепится к ступице четырьмя болтами, ввертываемыми в отверстия, имею­щиеся на фланце ступицы. Момент их затяжки — 7.0 кгм. Кониче­ский подголовник болта входит в конусное углубление колесного Диска и надежно центрирует колесо относительно ступицы.

Кроме колеса, на фланце ступицы закрепляется и тормозной диск, который предварительно устанавливается на ступице с по­мощью двух установочных болтов, под которые положено сталь­ное кольцо диска тормоза. Эти болты служат также для предвари­тельной фиксации колеса при его установке.
Прочитать остальную часть записи »

Когда колесо опускается относительно кузова, происходит растяжение амортизатора. Прикрепленный к нижнему рычагу подвески резервуар под действием пружины подвески удаляется от штока, закрепленного на кузове.

При этом шток перемещается в направляющей  и сальнике  вместе с поршнем.

Находящаяся в надпоршневом пространстве  жидкость, вви­ду ее практической несжимаемости, вытесняется через отверстия на малой окружности поршня. Она давит на пакет дисков  клапана отдачи, преодолевая усилие его пружины 16_% и перетекает из надпоршневой полости  в подпоршневую полость.

Если поршень перемещается очень медленно, то полости  между собой сообщаются только через два паза на дросселирую­щем диске 19 клапана отдачи.

Отличительной особенностью конструкции амортизаторов ав­томобиля «Жигули» является наличие в направляющей отверстия  с диаметром проходного сечения 0,65 мм. Через него верхняя часть рабочего цилиндра сообщается с полиэтиленовой трубкой, имеющей внутренний диаметр 0,65 мм.

Благодаря тому, что нижний конец трубки опущен в постоян­но заполненную жидкостью нижнюю часть резервуара, при растя­гивании амортизатора воздух или пары жидкости, появляющиеся по тем или иным причинам в рабочем цилиндре, отводятся в резер­вуар и скапливаются в его верхней части. Там их при­сутствие уже не искажает характеристик амортизатора.

Наличие устройства одновременно позволяет избежать подса­сывания воздуха в рабочий цилиндр при ходе сжатия, так как в том случае по опущенной в жидкость трубке в цилиндр может по­ступать жидкость.

Таким образом, эффективное действие амортизаторов на авто­мобиле «Жигули» обеспечивается благодаря постоянно происходя­щему при работе амортизаторов очищению их рабочих цилиндров от воздуха или паров жидкости.

Ввиду того что при ходе отбоя объем жидкости, вытесняемой из надпоршневого пространства меньше, чем увеличивающийся разъем под поршнем (так как часть объема над поршнем была занята штоком), недостаток жидкости под поршнем восполняется за счет жидкости, перетекающей из полости нижней части резервуара  через паз, полость  и отверстия впускного клапана.

Пружина впускного клапана, прижимающая его диск к отверстиям, не оказывает заметного влияния на сопротивление перемещаемого штока, так как ее жесткость мала, а суммарная пло­щадь восьми отверстий  достаточно велика.

Следовательно, сопротивление перемещению штока при ходе отбоя возникает ввиду того, что закрепленный на штоке поршень  вытесняет находящуюся над ним жидкость, которая, протекая че­рез отверстия клапана отбоя, дросселируется клапаном.

Характеристика клапана определяется в основном жесткостью его пружины. При ходе отбоя отверстие перепускного клапана и клапан сжатия  закрыты.

Перемещение штока вверх возможно до тех пор, пока находя­щийся на его нижнем конце эластичный буфер не упрется своим верхним торцом в направляющую штока  и не деформируется.

При ходе сжатия (когда колесо приближается к кузову) шток амортизатора вместе с закрепленным на нем поршнем  переме­щается вниз и оказывает давление на находящуюся под поршнем  жидкость.

Так как жидкость практически несжимаема, она перетекает из нижней части цилиндра в верхнюю через расположенные на боль­шой окружности поршня отверстия, отжимая тарелку перепуск­ного клапана. Объем верхней части цилиндра  увеличивается в меньшей степени, чем уменьшается объем его нижней части (так как часть верхнего объема оказывается занятой вводимым в нее штоком). Ввиду этого некоторое количество жидкости, объем кото­рой равен объему штока, находящегося в верхней части цилиндра, вытесняется из нижней части цилиндра через клапан сжатия.
Прочитать остальную часть записи »